martes, 19 de mayo de 2015

¿A qué velocidad nos movemos en San Luis Potosí?

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez


La movilidad urbana está determinada en buena medida por la velocidad a la que, en promedio, se circula en los diferentes modos de transporte y circulación, con un impacto notable en la vida de los ciudadanos, por estar este asunto relacionado directamente con su economía, su tiempo de traslado, su nivel de estrés y por tanto, su calidad de vida.

La movilidad urbana debe contemplar las diferentes perspectivas de cada modo de transporte que circula por la ciudad. Un error del siglo pasado fue planear las ciudades privilegiando al automóvil privado. Hoy sabemos que las políticas públicas de la movilidad, deben privilegiar los medios que generan menores impactos y mayores beneficios en lo social, lo económico y lo ambiental; por lo que el transporte público y los medios no motorizados, deben ser la prioridad hoy, si se pretende una movilidad sustentable en las ciudades.

En su Manual de Diseño Urbano, Bazant distingue tres tipos de velocidad aplicables al análisis de la movilidad:

Velocidad de operación, es decir, la que desarrolla un medio de transporte en un momento dado y que puede ser medida por medios electrónicos, como un tacómetro o un radar de velocidad.

Velocidad de proyecto, referente a lo planeado y establecido como máxima para un espacio determinado, y que se manifiesta en la señalética horizontal (la que se encuentra gráficamente en el pavimento) y vertical (impresa en señales de tránsito universales).

Velocidad de marcha, es la que resulta de la relación distancia/tiempo, al medir ambos en un trayecto determinado, considerando estados de movimiento y detención, así como los diferentes factores como: baches, semáforos, accidentes, señales de alto, etc.

Esta última es la que determina la velocidad promedio del entorno urbano analizado, por lo que procedí, con mi equipo de colaboradores, a hacer un experimento al respecto. Primeramente se determina un punto fijo, que puede ser un crucero o ubicación cualquiera dentro de la ciudad. A partir de ahí, se determinan los recorridos típicos o recurrentes en la generación de viajes, que puede estar determinada por encuestas de origen-destino o, en este caso, por el sentido común y la empatía de vivir en la misma ciudad analizada, con el sesgo subjetivo que esto pudiera tener.

Después, esas distancias son sometidas a diferentes escenarios de velocidad, en un ejercicio teórico o de escritorio en una tabla de cálculo. Es importante señalar que a cada medio de transporte analizado, se le determinan diferentes escenarios de velocidad de marcha o velocidad promedio.

Para el vehículo privado, se establecieron escenarios de 20, 30 y 40 km/h, respectivamente, reiterando que no se trata de la velocidad de marcha, sino en promedio, lo que se tarda en recorrer una distancia, distinguiendo si se trata de hora pico o de hora valle. Cabe mencionar, como referencia, que ciudades como México, Bombay o Manhattan, tienen velocidades promedio en este medio de 10 km/h.

Para el transporte público, los escenarios fueron establecidos en 10, 20 y 30 km/h, respectivamente, tomando en cuenta que el peso y las constantes detenciones de este medio, reducen considerablemente su promedio. Este mismo escenario se aplicó para transporte de carga. En este caso hay que considerar que estos dos medios forman parte del círculo vicioso, junto a otros factores, que tiene a las vialidades de nuestra ciudad en condiciones deplorables.

Para la bicicleta se consideró convieniente establecer escenarios de 5, 10 y 20 km/h respectivamente, considerando que en nuestra ciudad no existen condiciones seguras para circular por este medio. Obviamente en competencias deportivas se alcanza una velocidad mucho mayor, pero recordemos que se trata de un uso del medio no motorizado que hace un ciudadano común para desplazarse.

Finalmente, para el peatón, consideramos escenarios de 3, 5 y 10 km/h, respectivamente, considerando que la velocidad de marcha en competencias deportivas es de 10 o 15  km/h, pero una vez más, aquí el peatón que se analizó es el ciudadano común, con sus diferentes capacidades motrices. También hay que considerar que en este caso, hay una distancia después de la cual se vuelve insostenible en la práctica este modo de traslado.

Se corrieron las fórmulas en la tabla de cálculo y resultaron tres escenarios, -uno bajo, uno intermedio y uno alto-, para cada medio de circulación. El resultado, obviamente, es una relación distancia/tiempo, que define la velocidad promedio. Después se comprobó en campo, aleatoriamente, haciendo los recorridos en el medio analizado con cronómetro en mano. Los resultados fueron interesantes: en la mayoría de los casos, fueron puntos entre el escenario intermedio y el bajo, los que más cercanos se encontraron con respecto a los cálculos teóricos.

En nuestra ciudad tenemos velocidades promedio o de marcha por debajo de la media deseable, aunque aún no tan alarmantes como en otras latitudes. Eso explica lo que los ciudadanos percibimos: que nos tardamos ahora más en hacer nuestros traslados, derivando en un mayor gasto de combustible, neumáticos, refacciones, etc., una mayor inversión de tiempo en desplazarnos, un mayor nivel de estrés en nuestras calles y un menor tiempo para la recreación personal y familiar, todo ello de gran relevancia en nuestra calidad de vida.

Fuentes de información
Bazant, J. (2011) Manual de Diseño Urbano. Trillas: México.


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