Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez*
* Arquitecto, maestro en asuntos políticos y políticas públicas
Uno de las principales necesidades de los habitantes de las ciudades contemporáneas tiene que ver con su desplazamiento dentro de las mismas, en aras de la interacción eficiente entre sus actividades productivas, educativas y recreativas. Sin embargo esta creciente necesidad de movimiento se contrapone con cada vez mayores índices de crecimiento poblacional y urbano, por lo que paradójicamente, cada vez más personas requieren desplazarse a más lugares que cada vez son más lejanos.
La movilidad urbana es un concepto que recientemente se viene manejando en la planeación estratégica de las ciudades (Fernández, 2006), y trasciende la concepción tradicional de vialidad y transporte, ya que además de privilegiar a los individuos sobre los automóviles, integra la visión amplia del desarrollo sustentable en todos sus ámbitos –económico, social, ambiental-. Desde esta perspectiva, se adquiere conciencia de los altos costos sociales del excesivo uso del automóvil en las grandes ciudades, y de que el reto para la gestión urbana, por lo tanto, es el diseño de políticas que permitan disminuir las preferencias de los ciudadanos por desplazarse en este medio de transporte (Diaz, 2004).
Por esta razón, uno de los principales objetivos de la movilidad urbana como política pública es el incentivar la calidad del servicio público de transporte, con la intención de favorecer un medio de transporte que constituya una alternativa atractiva para los ciudadanos, desincentivando así el uso excesivo del transporte privado. Ello ha llevado aun necesario aumento de nueva infraestructura del transporte aumenta tanto el número de viajes y su duración, así como el atractivo de diferentes lugares para desarrollar. Para entender este fenómeno debe responderse lo siguiente: ¿Qué papel juega la nueva infraestructura del transporte en el cambio de patrones de desarrollo? ¿Cómo debe fundamentarse la infraestructura del transporte? ¿Cuál debe ser el rol del sector privado en el financiamiento y mantenimiento de los esquemas de transporte? ¿Cuáles son los efectos de incrementar la accesibilidad en la competitividad de un área? (Banister, 1995).
Desde la última década del siglo XX, diversas ciudades latinoamericanas han apostado por la movilidad urbana como política pública, obteniendo beneficios de largo alcance en áreas estratégicas como la competitividad comercial, la integración urbana y la cohesión social. Ciudades como Bogotá, Colombia y Curitiba, Brasil, han venido siendo analizadas por estudiosos y autoridades del transporte de todo el mundo, debido a los impactos positivos que estas municipalidades han logrado a partir de privilegiar el transporte masivo y los medios no motorizados de transporte.
La congestión vehicular y la contaminación son notoriamente frustrantes para casi todos, incluyendo los planificadores del transporte en busca de soluciones, lo que ha llevado a plantear ¿Puede el diseño comunitario adecuado hacer la diferencia? (Boarnet y Crane, 2001) Dadas las enormes cantidades de recursos nacionales, tiempo y capital invertido en transportación, es sorprendente que poco entendidas son las motivaciones y circunstancias que generan los viajes, y la escala y naturaleza de los beneficios que se derivan de la transportación (Pisarski, 1981).
Este es un caso de autoridades buscando diversificar fuentes de ingresos, buscando transformar su rol de administradores y controladores a verdaderos promotores y facilitadores. Como señala Díaz, en estos esquemas compartidos con el sector privado, el estado, la federación y la propia comunidad, se incorporan en proyectos y recursos para hacer frente a inversiones que rebasan los presupuestos de cualquiera de estos actores vistos de manera aislada (Díaz, 2004). Se trata de un proceso de descentralización fiscal, que promueve corresponsabilidad, coordinación institucional, eficiencia en el usos de los recursos públicos, y que por lo tanto logra mayor autonomía y sinergia. El fomento a la participación, se funda en una clara definición de roles, dentro de un marco normativo e institucional.
La evaluación por parte de los usuarios es permanente para mantener los estándares, ya que el desarrollo de indicadores sociales en el sector transporte contribuirían enormemente a incrementar el entendimiento de la transportación y a mejorar las decisiones públicas (Pisarski, 1981). La metodología para planear el transporte establece dos líneas básicas de acción:
1) la cuantificación de la oferta y la demanda de los viajes.
2) el estudio de la estructura urbana en función de las posibilidades y restricciones que la ciudad ofrece para alojar a las futuras líneas del sistema.
Las medidas clave a establecer en torno a la movilidad urbana se establecen a partir de conocer las principales demandas de origen y destino, un dato principalmente obtenible a partir de encuestas y, por otra parte el conocimiento de los flujos del transporte diferenciados direccional, modal y frecuencialmente. Un plan, además de ser integral, debe incorporar factores económicos, de población, de uso del suelo, de valores sociales y comunitarios. Las demandas de movimiento están relacionadas con las actividades propias de la población y tales actividades se expresan en la distribución y características de una serie de diferentes usos del suelo (Navarro y Cadena, 1990).
El principal reto del proyecto es el cambio de mentalidad, ya que se ha detectado que vendedores y automovilistas sienten que se les está reduciendo sus espacio. En su análisis, Díaz apunta la necesidad de incentivar el transporte colectivo para regresar la ciudad a sus habitantes, lo cual implica una amplia visión de lo que debe ser una ciudad ordenada, donde se dé una sana convivencia entre las actividades productivas y el bienestar de la población. Para ello es necesario contar con un gobierno con voluntad política de consensar con la instrumentación de las políticas públicas que se requieran, pero firme en lo que considera como un beneficio para la mayoría de la población. Los empresarios deben comprender que el transporte resulta indispensable en el desarrollo de una ciudad ya que tiene vínculos con las actividades productivas, educativas, económicas, de salud y en general en la vida cotidiana de la población, por lo tanto se deben continuar los esfuerzos para prestar este servicio con niveles de calidad a un precio accesible a la población, aceptando una rentabilidad que les permita hacerlo sostenible, es motivo de un cambio de mentalidad empresarial. Las ciudades intermedias pueden implementar nuevos estilos de gestión urbana que promuevan la corresponsabilidad de los diversos sectores sociales involucrados. Se trata de un caso donde se exploran nuevas alternativas con las cuales se pueden fortalecer las precarias finanzas públicas municipales y ofrecer mejores servicios a los grupos mayoritarios de las urbes, evitando en lo posible los problemas en las grandes metrópolis: congestión vehicular, contaminación y segregación social (Diaz, 2004).
un enfoque del problema de la movilidad urbana aplicable al análisis de políticas públicas, con la inferencia de los tres sectores de la sociedad: el sector gubernamental, representado en las autoridades encargadas de regular y planificar el transporte urbano por un lado y, por otra parte, el sector privado, en las empresas transportistas y productoras de tecnología para hacer más eficiente el transporte, y donde el sector social esté representado en los usuarios del transporte y en las organizaciones sindicales de conductores del transporte.
Fuentes de información:
Díaz Flores, Manuel (2004) “Sistema Integrado de Transporte Público de León, Guanajuato“. Programa Ganador de la Edición 2004 del Premio Gobierno y Gestión Local. CIDE, México.
Fernández Güell, José Miguel (2006) Planificación Estratégica de Ciudades. Reverté, Barcelona, 299 p.
Pisarski, Alan E. (1981) Transportation. Annals of the American Academy of Political and Social Science, Vol. 453, America enters the Eighties: Some Social Indicators (Enero 1981) pp. 70-95
Navarro Benítez, Bernardo; Cadena Pérez-Campos, Lidia (1990) “Planeación del transporte y conflicto social“. En Revista Mexicana de Sociología, Vol. 52, No.3 (Jul-Sep, 1990) pp. 3-14. UNAM, México
