El arte de Gabriel Orozco.

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

Para entender la propuesta artística del mexicano Gabriel Orozco (N. Xalapa, 1962), es importante distinguir una postura moderna, en que el arte explica e interpreta la realidad mediante objetos creados conceptualmente, y  por otra parte, la postura contemporánea del “todo vale”, en la cual se difumina la definición del arte.

En nuestros tiempos, lo que determina las propuestas artísticas es la necesidad del mercado, muchas veces sin atender a criterios de calidad ni estético. En este contexto, en el que casi cualquier cosa es arte, la actividad artística se caracteriza por criterios extraordinariamente libres.

Tratando de entender mejor esta discusión, se recomienda el documental de Juan Carlos Martin, que muestra a Orozco como uno de los artistas mexicanos con mayor reconocimiento en las galerías de arte del extranjero. En este documental, se presenta al artista como una gran figura internacional, mostrando sus procesos e ideas detrás de algunas obras desarrolladas a lo largo de un año. Para Orozco, “lo heroico es dejar de ser artista”, al parecer tuvo una formación tradicional como artista visual, para después decantarse por una práctica mas experimental.

Podríamos definir el trabajo de Orozco por el humor y la impredictibilidad, también porque se le conoce y reconoce más en el extranjero que en nuestro país. Su trabajo, autodefinido como “obra crítica”, afirma está impulsado por la búsqueda de  comprensión e intensidad, que parte de un público informado y curioso, “el arte no es para las masas”, nos dice, sino para generar un momento de plenitud individual en el espectador.

En algún momento del documental, se le puede ver recolectando materiales de desecho en la basura, un acto de pepena, donde ubica objetos y materiales para reciclar en las calles de Nueva York. Una de sus instalaciones, realizada en esta ciudad, merece la observación “mejor pequeño pero significante, que grande pero insignificante” afirma el curador. El artista establece, “cualquiera puede recolectar, escoger, pero al yo escogerla deja de ser basura. Al llevarla a la galería se convierte en arte, en un momento de arte”. Esta es una de las características definitorias del arte contemporáneo, objetos cotidianos e intrascendentes, adquieren una denominación artística al ser llevados al círculo del arte para ser considerados como tal. En este sentido es importante el constructo intelectual del autor para llevar los objetos a este contexto, y también es determinante el papel del curador, como podemos constatar en este video. Son los curadores los que determinan el valor artístico de un objeto, llegando incluso a influir en la opinión del espectador. Y es que en la tabula rasa del arte, si alguien lo llama “arte” es arte.

Para Orozco, “al final el estilo es un accidente”, su postura es clara cuando afirma “el arte no se trata de un estilo, eso es para decoración o artesanía, se trata de descubrir algo que no existía”, en este sentido, reconoce que los sistemas de comunicación son muy fuertes en la determinación de las vanguardias artísticas y su percepción social. “Lograr que el espectador vea el mundo como el artista lo ve, eso es muy fuerte”, dice el artista.

La singularidad del arte contemporáneo, podemos reconocerla en Orozco cuando establece “después de los 25, un artista no forma parte de nada” refiriéndose a una exploración individual que no tiene que ver con su generación. Se nos presenta a un artista ingenuo, muy seguro de sí mismo, capaz de presentar una caja de zapatos a la Bienal de Venecia. Como una búsqueda personal de “residuos de una acción”, una vez mas se afirma el carácter impredecible del acto artístico contemporáneo, “sin querer dejas la huella”.

En su búsqueda “combinar lo que se ve viejo con lo que se ve nuevo” le lleva a generar nuevas cosas, entiende al individuo como el que contiene cosas, “uno es un recipiente”. Orozco dice “no estoy pensando en llenar en el espacio, sino que entres y que este vacío sea mas un espacio de reflexión, muy sutil”, esto es una búsqueda no escenográfica, ni escultórica, sino significativa para sí mismo y para el espectador.

El artista se empodera con la creatividad “cuando el artista se hace viejo siente envidia del poder de los más jóvenes”, pero el efecto de esta creatividad es efímero, “el efecto en la atención es de dos o tres minutos, en la memoria, es indefinido”. Tal vez por ello su trabajo ha recibido de la crítica la denominación instalación fast food, y es que Orozco, como Warhol, se identifica con el consumismo de su tiempo. “Me da gusto, es bueno cuando los demás lo ven fácil”, ya que “cuando las obras son perfectas ya no pertenecen al artista, sólo las imperfectas nos pertenecen”, señala.

Orozco señala “me gusta la idea del principio”, ese momento parecido al Big Bang en que el proceso vuelve a comenzar. “por eso me gusta empezar algo nuevo”. Para el artista, “el arte es algo que sucede y que no puedes medir”, y no se trata de hacer algo poético, lo cual le confiere a hacer arte contemporáneo un enorme misterio, y por lo tanto una gran indefinición. El arte de Gabriel Orozco “refleja el mundo cambiante, ya que es parte de ese mundo cambiante” afirma una vez más una curadora.

Autores del arte contemporáneo como Gabriel Orozco, carentes o superficiales en los constructos detrás de la obra, llevan a afirmar a los detractores que se ha perdido la experiencia profunda, toda vez que es el mercado es lo que sostiene el arte. El arte debe ser la expresión, no del artista, sino de algo que lo trasciende, afirman los conocedores.

Habitabilidad del Espacio Público.

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

¿Qué podríamos hoy definir como espacio público?  Ya que estamos ante cierto tipo de transformación del espacio público, a partir del auge del capitalismo neoliberal, que privilegia la propiedad privada sobre el interés público, y que en tiempo reciente ha provocado cierta mutación en la manera en que la sociedad produce y utiliza el espacio público.

La participación de la sociedad en la producción del espacio público es condición de habitabilidad, es por ello que este artículo se enfoca en la acepción de éste como espacio de convivencia, como lugar donde cualquier persona tiene derecho a circular, y donde el paso no se restringe por criterios de propiedad privada o de reserva gubernamental. El espacio de propiedad pública, se encuentra caracterizado y definido por el dominio y uso públicos, y en el aspecto legal proviene de la separación formal entre propiedad privada y pública.

Desde la perspectiva arquitectónica y urbanística, podríamos decir que el espacio público es aquella superficie libre de construcciones, -a excepción de equipamientos colectivos y servicios públicos-, para usos sociales característicos de la vida urbana. Más, desde una aproximación jurídica, el espacio público se determina por estar sometido a regulación por parte de la administración pública, en este caso, propietaria o poseedora de la facultad de dominio de suelo, con lo que se garantiza -o se debe garantizar-, el acceso y condiciones de utilización a todos los ciudadanos.

El espacio público es escenario de interacción social, así como soporte físico de actividades y necesidades urbanas colectivas, -más allá de los intereses individuales-, no obstante hoy existen, por decirlo de algún modo, nuevas tipologías de espacio público, esto es, espacios de propiedad privada que son de uso público: los centros comerciales. Estos espacios se manifiestan como “artefactos” urbanos^”, de la metrópolis contemporánea, donde la privatización capitalista neoliberal, ha generado modificaciones profundas en la manera en que se vive la ciudad, y por tanto, el espacio público. Aunado a ello, interviene inevitablemente en una reflexión actual, la consideración del espacio virtual, con la posibilidad de comunicación instantánea que ofrece el internet, como un espacio público no físico, un concepto usado desde hace relativamente poco.

El poeta mexicano Octavio Paz, afirmó que el espacio arquitectónico “no sólo obedece a las leyes de la geometría y a las de la estética, sino también a las de la historia”. El espacio público se entiende así como un espacio construido sobre un espacio físico, pero que es asimismo un espacio social. En este sentido, se visualiza al espacio no como un ente estático, sino como poseedor de un dinamismo que le confiere su propio uso, y los cambios que se presentan en el contexto a través del tiempo, y de los cuales el espacio es a la vez reflejo y abrevadero.

Desde esta perspectiva poética, el imaginario mental constituye un proceso fundamental para la percepción, el pensamiento, el lenguaje y la memoria del espacio. La imaginación aquí se entiende como la herramienta que nos permite captar la percepción múltiple del estar en nuestro hábitat, aquí y ahora, en continuidad con el pasado y el futuro, esta imagen “poliédrica” del mundo es producto de nuestra imaginación y los seres humanos percibimos el espacio a través de la imaginación, en un sentido esencial, como la actividad generadora de imágenes mentales.

Es a través del espacio que el individuo logra su identificación con su entorno cultural materializado, que se traduce en esquemas, patrones de comportamiento para actuar en él, que a su vez son patrones espaciales. Por ello se puede decir que el espacio existencial, es reflejo de la estructura del ambiente que le rodea.

La habitabilidad no se refiere sólo a los espacios construidos interiores y cerrados, sino a todos los espacios que en la amplia connotación arquitectónica abarcan tanto los edificados como los lugares naturales o paisajísticos. Las personas de diferentes culturas no solo hablan diferentes lenguas, sino habitan diferentes mundos sensoriales. Es precisamente a través de los medios arquitectónicos y urbanos que crean los grupos sociales, que se generan diferentes ambientes, manipulados por el hombre, que nos muestran cómo los diferentes pueblos los han utilizado. Las conductas son resultado de realidades específicas o regionales, lo cual se refleja en la manera de ser y resolver la habitación, buscando siempre una calidad de vida, unas condiciones para lograr una vida mejor.

La habitabilidad se puede traducir en este contexto como la búsqueda permanente de calidad de vida -no solamente física, sino en complementariedad con otros satisfactorios-. Es a partir de la dinámica social, actividades, eventos, acontecimientos, en suma, hechos cotidianos, donde el espacio como fenómeno se da en la experiencia que cada individuo o colectividad obtiene en su hábitat y existir; Es a través del uso del espacio y de habitarle, que el individuo toma consciencia de su estar en él, y por él logra su identificación como entorno materializado, que se traduce en esquemas, patrones de comportamiento al actuar en él, que a su vez son patrones espaciales.

Si el espacio es orden, es porque en él se materializan las acciones vinculadas al poder, como organizar, ordenar, imponer. El espacio público puede ser visto desde esta perspectiva, como la arena donde intervienen los diferentes sectores de la sociedad –público, privado y social-, empoderados por los diferentes medios con que cuentan para intervenir en la producción del espacio público.

Una aproximación económica del espacio público implica el acceso, apropiación, uso y gestión espacio; esta apropiación se asocia un sistema económico, sus reglas y modos de producción, reglas del mercado, de la economía, implica la estructura social, roles, jerarquías, un sistema de valores, deseos y orientaciones sociales.

En el espacio público confluyen las dimensiones social, cultural y política, ya que es a la vez lugar de relación, identificación y manifestación. Por tanto, se debería evaluar la calidad del mismo con base a criterios como la intensidad y calidad de relaciones sociales que facilita, así como su capacidad de acoger y mezclar distintos grupos y comportamientos, o bien, su capacidad de estimular la identificación simbólica, esto es, la expresión de la sociedad y la integración cultural. Por ello supone dominio público, esto es, el uso social colectivo y una gran diversidad de actividades.

¿De quién es la calle?

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

Al igual que usted, estimad@ lector@, vivo en una ciudad donde situaciones, tales como encontrar los pocos estacionamientos disponibles “apartados” con cubetas, o estacionamientos de establecimientos comerciales con caseta de cobro o valet parking, el centro histórico cubierto de parquímetros, entre otras cosas, me han hecho preguntarme: ¿De quién es la calle, entonces?

Según la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, “La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional, corresponde originariamente a la Nación, la cual ha tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares, constituyendo la propiedad privada”. (Art. 27). Por lo cual, quien pretenda adueñarse de este espacio sin un título de propiedad de por medio, estará incurriendo en la ilegalidad.

Si revisamos el Reglamento de Construcciones del Municipio de San Luis Potosí, encontramos la definición de vía pública como “todo espacio destinado al uso común y al libre tránsito”, quedando comprendido aquí todo inmueble que de hecho se utilice para este fin: calles, banquetas, mercados, parques, y en general “todos aquellos lugares que en forma permanente, temporal o transitoria sean centros de concurrencia pública”, por lo tanto la vía pública constituye un bien del dominio público y uso común. (Art. 6) Por tanto, estorbar el aprovechamiento de la vía pública, se hace merecedor a un procedimiento administrativo marcado en el Código Ecológico y Urbano de San Luis Potosí (Art. 15).

¿Porqué entonces hay ciudadanos que se consideran por encima de la ley?, ¿El poseer un bote de pintura amarilla es suficiente para “reservar” la vialidad? Por supuesto que no, para realizar cualquier tipo de obras, modificaciones o reparaciones en la vía pública, se requiere de un permiso de la Dirección Municipal de Obras Públicas (Art. 11). Aún en el caso de requerir un lugar reservado para capacidades especiales, existe el procedimiento para gestionarlo ante las autoridades.

Algo similar ocurre en lo referente a los cajones de estacionamiento en establecimientos comerciales, los cuales deben de proveer de cierto número de estos espacios – un cajón por cada 40 m2 construídos para tiendas departamentales- para obtener la autorización municipal de construcción y de operación. No obstante, una vez autorizados se decide convertirlos en estacionamientos privados, por medio de casetas de cobro y/o servicios de valet parking –eso sí, sin hacerse responsables por daños o robos.-, cobrando únicamente por el uso del espacio que deberían proveer sin cobro alguno. El Reglamento de Construcciones, distingue entre estacionamientos públicos con control y públicos sin control, reservando a los primeros el derecho de cobro, pero condicionándolos a estar bardeados en sus colindancias con los predios vecinos, así como servicios sanitarios independientes para empleados y para el público (Arts. 175 y 185).

El tema de los parquímetros, una buena política para incentivar el uso peatonal o de medios no motorizados de las ciudades, así como para recaudar fondos para obras públicas, desincentiva la congestión vehicular en centros históricos, así como el uso excesivo del espacio de estacionamiento. Sin embargo, esta política debe estar acompañada de un buen sistema de estacionamientos periféricos a la zona central, así como espacios peatonales de buena calidad: amplios, arbolados, iluminados, estacionamientos para bicicletas, señalética, mobiliario urbano de calidad, etc.–que, por cierto, puede financiarse de las ganancias que generan los mismos parquímetros-.

En el sugerente documental “Urbanized” de Gary Hustwit (2011), Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, opina de manera provocativa, acerca del “derecho a estacionarse”, el cual afirma, no se encuentra en ninguna constitución y si constituye uno de los reclamos más comunes de la sociedad hacia su gobierno. “Donde dejes tus pertenencias” es un asunto privado, no un asunto público, afirma el político colombiano, y justifica priorizar la atención y la inversión hacia temas de mayor relevancia social, como el transporte público, o el uso de la ciudad por medios no motorizados.

Cuando estuve en Alemania, hace ya algunos años, conocí en la Universidad Tecnológica de Berlín a John S. Powers, un artista dedicado a hacer intervenciones en la ciudad con el fin de despertar la conciencia de los ciudadanos acerca de lo que acontecía en el espacio público. Entre sus intervenciones, había una titulada “My Park” (un juego de palabras, ya que el término puede ser traducido como parque, aunque también se relaciona con estacionamiento), que fue instalada en un par de ocasiones: en San Francisco (1989) , con el lema “Good Fences Make Good Neighboors” (“Buenas cercas hacen buenos vecinos”), y la segunda en Berlín (1995) afuera del centro de convenciones donde se celebraba la Conferencia de las Naciones Unidas para el Cambio Climático, significativamente.

La vía pública, como su nombre lo indica, es el espacio más representativo de los espacios comunes que tiene la ciudad, sin embargo cada propietario de una cubeta de 20 lts se siente con el derecho a expropiar el correspondiente espacio estacionamiento (16.5 m2). Cuando usted vea este secuestro de la vía pública, no dude en quitar las cubetas, cajas u otros objetos que obstruyen el estacionamiento, recuerde que lo que es ilegal es poner estos obstáculos en la calle para “secuestrar” el espacio público, pero no es ilegal quitarlos.

Fuentes de información:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Reglamento de Construcciones del Municipio de San Luis Potosí.

Código Ecológico y Urbano de San Luis Potosí.

Hustwit, G. (2011) Urbanized. Documental (EEUU).

www.johnpowers-art.com

¿A qué velocidad nos movemos en San Luis Potosí?

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

La movilidad urbana está determinada en buena medida por la velocidad a la que, en promedio, se circula en los diferentes modos de transporte y circulación, con un impacto notable en la vida de los ciudadanos, por estar este asunto relacionado directamente con su economía, su tiempo de traslado, su nivel de estrés y por tanto, su calidad de vida.

La movilidad urbana debe contemplar las diferentes perspectivas de cada modo de transporte que circula por la ciudad. Un error del siglo pasado fue planear las ciudades privilegiando al automóvil privado. Hoy sabemos que las políticas públicas de la movilidad, deben privilegiar los medios que generan menores impactos y mayores beneficios en lo social, lo económico y lo ambiental; por lo que el transporte público y los medios no motorizados, deben ser la prioridad hoy, si se pretende una movilidad sustentable en las ciudades.

En su Manual de Diseño Urbano, Bazant distingue tres tipos de velocidad aplicables al análisis de la movilidad:

Velocidad de operación, es decir, la que desarrolla un medio de transporte en un momento dado y que puede ser medida por medios electrónicos, como un tacómetro o un radar de velocidad.

Velocidad de proyecto, referente a lo planeado y establecido como máxima para un espacio determinado, y que se manifiesta en la señalética horizontal (la que se encuentra gráficamente en el pavimento) y vertical (impresa en señales de tránsito universales).

Velocidad de marcha, es la que resulta de la relación distancia/tiempo, al medir ambos en un trayecto determinado, considerando estados de movimiento y detención, así como los diferentes factores como: baches, semáforos, accidentes, señales de alto, etc.

Esta última es la que determina la velocidad promedio del entorno urbano analizado, por lo que procedí, con mi equipo de colaboradores, a hacer un experimento al respecto. Primeramente se determina un punto fijo, que puede ser un crucero o ubicación cualquiera dentro de la ciudad. A partir de ahí, se determinan los recorridos típicos o recurrentes en la generación de viajes, que puede estar determinada por encuestas de origen-destino o, en este caso, por el sentido común y la empatía de vivir en la misma ciudad analizada, con el sesgo subjetivo que esto pudiera tener.

Después, esas distancias son sometidas a diferentes escenarios de velocidad, en un ejercicio teórico o de escritorio en una tabla de cálculo. Es importante señalar que a cada medio de transporte analizado, se le determinan diferentes escenarios de velocidad de marcha o velocidad promedio.

Para el vehículo privado, se establecieron escenarios de 20, 30 y 40 km/h, respectivamente, reiterando que no se trata de la velocidad de marcha, sino en promedio, lo que se tarda en recorrer una distancia, distinguiendo si se trata de hora pico o de hora valle. Cabe mencionar, como referencia, que ciudades como México, Bombay o Manhattan, tienen velocidades promedio en este medio de 10 km/h.

Para el transporte público, los escenarios fueron establecidos en 10, 20 y 30 km/h, respectivamente, tomando en cuenta que el peso y las constantes detenciones de este medio, reducen considerablemente su promedio. Este mismo escenario se aplicó para transporte de carga. En este caso hay que considerar que estos dos medios forman parte del círculo vicioso, junto a otros factores, que tiene a las vialidades de nuestra ciudad en condiciones deplorables.

Para la bicicleta se consideró convieniente establecer escenarios de 5, 10 y 20 km/h respectivamente, considerando que en nuestra ciudad no existen condiciones seguras para circular por este medio. Obviamente en competencias deportivas se alcanza una velocidad mucho mayor, pero recordemos que se trata de un uso del medio no motorizado que hace un ciudadano común para desplazarse.

Finalmente, para el peatón, consideramos escenarios de 3, 5 y 10 km/h, respectivamente, considerando que la velocidad de marcha en competencias deportivas es de 10 o 15  km/h, pero una vez más, aquí el peatón que se analizó es el ciudadano común, con sus diferentes capacidades motrices. También hay que considerar que en este caso, hay una distancia después de la cual se vuelve insostenible en la práctica este modo de traslado.

Se corrieron las fórmulas en la tabla de cálculo y resultaron tres escenarios, -uno bajo, uno intermedio y uno alto-, para cada medio de circulación. El resultado, obviamente, es una relación distancia/tiempo, que define la velocidad promedio. Después se comprobó en campo, aleatoriamente, haciendo los recorridos en el medio analizado con cronómetro en mano. Los resultados fueron interesantes: en la mayoría de los casos, fueron puntos entre el escenario intermedio y el bajo, los que más cercanos se encontraron con respecto a los cálculos teóricos.

En nuestra ciudad tenemos velocidades promedio o de marcha por debajo de la media deseable, aunque aún no tan alarmantes como en otras latitudes. Eso explica lo que los ciudadanos percibimos: que nos tardamos ahora más en hacer nuestros traslados, derivando en un mayor gasto de combustible, neumáticos, refacciones, etc., una mayor inversión de tiempo en desplazarnos, un mayor nivel de estrés en nuestras calles y un menor tiempo para la recreación personal y familiar, todo ello de gran relevancia en nuestra calidad de vida.

Fuentes de información

Bazant, J. (2011) Manual de Diseño Urbano. Trillas: México.