Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez
La movilidad urbana está determinada en
buena medida por la velocidad a la que, en promedio, se circula en los
diferentes modos de transporte y circulación, con un impacto notable en la vida
de los ciudadanos, por estar este asunto relacionado directamente con su
economía, su tiempo de traslado, su nivel de estrés y por tanto, su calidad de
vida.
La movilidad urbana debe contemplar las
diferentes perspectivas de cada modo de transporte que circula por la ciudad.
Un error del siglo pasado fue planear las ciudades privilegiando al automóvil
privado. Hoy sabemos que las políticas públicas de la movilidad, deben
privilegiar los medios que generan menores impactos y mayores beneficios en lo
social, lo económico y lo ambiental; por lo que el transporte público y los
medios no motorizados, deben ser la prioridad hoy, si se pretende una movilidad
sustentable en las ciudades.
En su Manual de Diseño Urbano, Bazant
distingue tres tipos de velocidad aplicables al análisis de la movilidad:
Velocidad de operación, es decir, la que
desarrolla un medio de transporte en un momento dado y que puede ser medida por
medios electrónicos, como un tacómetro o un radar de velocidad.
Velocidad de proyecto, referente a lo
planeado y establecido como máxima para un espacio determinado, y que se
manifiesta en la señalética horizontal (la que se encuentra gráficamente en el
pavimento) y vertical (impresa en señales de tránsito universales).
Velocidad de marcha, es la que resulta de
la relación distancia/tiempo, al medir ambos en un trayecto determinado,
considerando estados de movimiento y detención, así como los diferentes
factores como: baches, semáforos, accidentes, señales de alto, etc.
Esta última es la que determina la
velocidad promedio del entorno urbano analizado, por lo que procedí, con mi
equipo de colaboradores, a hacer un experimento al respecto. Primeramente se
determina un punto fijo, que puede ser un crucero o ubicación cualquiera dentro
de la ciudad. A partir de ahí, se determinan los recorridos típicos o
recurrentes en la generación de viajes, que puede estar determinada por
encuestas de origen-destino o, en este caso, por el sentido común y la empatía
de vivir en la misma ciudad analizada, con el sesgo subjetivo que esto pudiera
tener.
Después, esas distancias son sometidas a
diferentes escenarios de velocidad, en un ejercicio teórico o de escritorio en
una tabla de cálculo. Es importante señalar que a cada medio de transporte
analizado, se le determinan diferentes escenarios de velocidad de marcha o
velocidad promedio.
Para el vehículo privado, se establecieron
escenarios de 20, 30 y 40 km/h, respectivamente, reiterando que no se trata de
la velocidad de marcha, sino en promedio, lo que se tarda en recorrer una
distancia, distinguiendo si se trata de hora pico o de hora valle. Cabe
mencionar, como referencia, que ciudades como México, Bombay o Manhattan,
tienen velocidades promedio en este medio de 10 km/h.
Para el transporte público, los escenarios
fueron establecidos en 10, 20 y 30 km/h, respectivamente, tomando en cuenta que
el peso y las constantes detenciones de este medio, reducen considerablemente
su promedio. Este mismo escenario se aplicó para transporte de carga. En este
caso hay que considerar que estos dos medios forman parte del círculo vicioso,
junto a otros factores, que tiene a las vialidades de nuestra ciudad en
condiciones deplorables.
Para la bicicleta se consideró
convieniente establecer escenarios de 5, 10 y 20 km/h respectivamente,
considerando que en nuestra ciudad no existen condiciones seguras para circular
por este medio. Obviamente en competencias deportivas se alcanza una velocidad
mucho mayor, pero recordemos que se trata de un uso del medio no motorizado que
hace un ciudadano común para desplazarse.
Finalmente, para el peatón, consideramos
escenarios de 3, 5 y 10 km/h, respectivamente, considerando que la velocidad de
marcha en competencias deportivas es de 10 o 15 km/h, pero una vez más, aquí el peatón que se
analizó es el ciudadano común, con sus diferentes capacidades motrices. También
hay que considerar que en este caso, hay una distancia después de la cual se
vuelve insostenible en la práctica este modo de traslado.
Se corrieron las fórmulas en la tabla de
cálculo y resultaron tres escenarios, -uno bajo, uno intermedio y uno alto-,
para cada medio de circulación. El resultado, obviamente, es una relación
distancia/tiempo, que define la velocidad promedio. Después se comprobó en
campo, aleatoriamente, haciendo los recorridos en el medio analizado con
cronómetro en mano. Los resultados fueron interesantes: en la mayoría de los
casos, fueron puntos entre el escenario intermedio y el bajo, los que más
cercanos se encontraron con respecto a los cálculos teóricos.
En nuestra ciudad tenemos velocidades
promedio o de marcha por debajo de la media deseable, aunque aún no tan
alarmantes como en otras latitudes. Eso explica lo que los ciudadanos percibimos:
que nos tardamos ahora más en hacer nuestros traslados, derivando en un mayor
gasto de combustible, neumáticos, refacciones, etc., una mayor inversión de
tiempo en desplazarnos, un mayor nivel de estrés en nuestras calles y un menor
tiempo para la recreación personal y familiar, todo ello de gran relevancia en
nuestra calidad de vida.
Fuentes de información
Bazant, J. (2011) Manual de Diseño Urbano.
Trillas: México.
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