Agustín Hernández, maestro de la analogía

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez*

La creación se trata de un zigzageo donde entra

lo objetivo, lo subjetivo, la realidad y la fantasía.

Agustín Hernández

Reconocido mundialmente, con la serenidad que le da una trayectoria plena de obras que trascenderán como íconos de la arquitectura mexicana contemporánea, dedicado a dar conferencias alrededor del mundo y realizando esculturas que hacen referencias a su obra, transcurre el quehacer profesional de Agustín Hernández, un arquitecto que domina la analogía como pocos entre los que emplean este método de proyectación.

El método analógico consiste en hacer una referencia a elementos externos a la arquitectura para obtener de manera poética las formas que detonan la composición arquitectónica. Agustín Hernández, por ejemplo, tiene edificios como su taller en Bosques de las Lomas, México, D.F., inspirado en la estructura y la forma de un árbol; una casa subterránea construida como un caracol; o el conjunto del Heroico Colegio Militar que se compone en fachada de los elementos de una máscara.

Agustín Hernández es un arquitecto con una trayectoria de más de 50 años de ejercicio profesional, de modelar el espacio dejando constancia en cada una de sus obras de una búsqueda personal de la creación, diferencia primordial entre el constructor y el arquitecto.

La cultura mesoamericana es una referencia constante en la obra de Hernández Navarro, patente a través del uso de formas como el talud, la masividad monumental pétrea y la búsqueda de significados que tienen que ver con la naturaleza y la cosmogonía de los pueblos ancestrales.

Una de sus obras más provocadoras es conocida como la Casa del Aire, porque con su construcción desafía a la gravedad, como en cada uno de los edificios, el color es considerado como un maquillaje accesorio, utilizado para enfatizar los volúmenes y los claroscuros por otros arquitectos. Para él, el color está dado por los materiales, los elementos y el mobiliario, incluso por los habitantes de cada espacio.

Un edificio corporativo en Santa Fe, compuesto por una gigantesca esfera de cristal contenida en un cubo de concreto, por este arquitecto para quien conseguir la libertad creativa es conquistar necesidades y condicionantes como el programa, el factor económico, el terreno, las nuevas técnicas constructivas y evitar el enajenamiento con el cliente o con la sociedad.

En Santa María Ahuacatlán, Morelos, construyó un centro de meditación que transmite serenidad trascendental en cada uno de sus espacios y en cada una de sus formas, ya que para Hernández Navarro, un proyecto necesita detrás de él una voluntad y un apoyo técnico conceptual.

Una residencia basada en conceptos orgánicos donde no existe un solo muro recto, es una composición de curvas que envuelven al habitador de este espacio, ya que para Hernández la funcionalidad está implícita en la planimetría y el funcionamiento es tridimensional y también es psicológico.

Quien alguna vez afirmara que “el posmodernismo es la prostituta de la arquitectura”, refiriéndose a la banalización de la arquitectura de su tiempo y acusando a los seguidores del movimiento de exceso de concesiones comerciales, lo cual levantó ámpulas en los más fieles adeptos a esta ideología estética, se reivindica en su libro de prosa poética sobre la creación arquitectónica al referir la intuición “cósmica” del arquitecto: crear la tierra a semejanza del universo.

Aunque las publicaciones especializadas refieren a México D.F. como el lugar de nacimiento de Agustín Hernández Navarro, él reconoce alguna vertiente de sus orígenes en Rioverde, S.L.P., lo cual escuché de su propia voz cuando le conocí en Monterrey, N.L. en un congreso internacional de arquitectura, donde pude platicar con él y obtener este autógrafo dedicado a sus paisanos que hoy comparto con usted, amigo lector.

Fuentes de información:

MACLUF, Lourdes (1991) Agustín Hernández, un arquitecto con personalidad propia. Publicado en México Desconocido Num. 171, mayo de 1991, pp. 46-50.

HERNÁNDEZ Navarro, Agustín (1989) Gravedad, geometría y simbolismo. Universidad Nacional Autónoma de México.

Sir Nicholas Grimshaw y la Arquitectura de Alta Tecnología

por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez.

Arquitectura de alta tecnología o high tech, es la denominación que se emplea para la tendencia internacional a resolver los espacios arquitectónicos con una técnica constructiva vanguardista, con tecnología de punta controlando los aspectos funcionales del edificio tales como flujo energético, seguridad y niveles de confort.

Sabemos que los arquitectos de todos los tiempos y en todas partes del mundo han empleado siempre la máxima y óptima tecnología disponible en ese lugar y en ese momento para cumplir la noble labor de construir los espacios donde acaece la actividad humana; la diferencia es que para los arquitectos que construyen en esta ideología, la tecnología deja de ser un medio y se vuelve un fin.

No es casualidad que la mayoría de los protagonistas de este tipo de arquitectura sean ingleses, herederos de la Revolución Industrial y del Palacio de Cristal (Joseph Paxton, 1850), entre los que destacan Sir Norman Foster (ver ARQUITEC No. 4), Richard Rogers, y quien ocupa este artículo: Sir Nicholas Grimshaw.

Su nombre representa a una firma de primer nivel, fundada en 1980 y con oficinas en Londres, Nueva York y Melbourne, caracterizada por la excelencia en el diseño y construcción de edificios significativos, en el oficio de cumplir con su propósito funcional y enriquecer las comunidades donde se edifica.

Esta reputación mundial de diseño de edificios altamente racionales en su proyectación y con un proceso constructivo que denota una comprensión profunda en el uso de los materiales, se remonta a los primeros proyectos industriales de la oficina, predominantemente en el Reino Unido. En estas primeras obras, se asientan las premisas que habrían de regir la obra de Grimshaw, que incluso dan título a uno de los libros publicados por este notable autor:

• Estructura
• Espacio
• Envolvente

Dentro del extenso portafolio internacional de esta firma, uno de los edificios más notables de los que puedo contarles con la oportunidad de haber conocido durante su construcción es el Ludwig Erhand Haus de Berlín, donde se constituye la Cámara de Comercio y la Federación Local de Industrialistas de aquella ciudad. Ubicado muy cerca del corazón de Berlín occidental, el edificio de Grimshaw plantea una forma que no por extraña carece de integración en un contexto donde no es fácil destacar. Paradójicamente este arquitecto de alta tecnología utiliza analogías orgánicas para proyectarlo: el crecimiento armónico del nautillius, la estructura vegetal de un cactus y la apariencia externa de un armadillo. No obstante la audacia de su diseño vanguardista y con una provocadora presencia en el paisaje, el diseñador del enorme edificio (39,000 m2) se enorgullece de los bajos niveles de energía, bajos costos de operación y bajos niveles de emisiones contaminantes.

Su campo de trabajo abarca construcciones para el transporte, edificios de oficinas, equipamiento educativo, el sector industrial, espacios para las artes a gran escala y planeación urbana. En todas ellas la constante es la atención al detalle, ya que para Nicholas Grimshaw es responsabilidad del arquitecto que el edificio satisfaga al cliente por el mayor tiempo posible, además de contribuir al mejoramiento y sustentabilidad ambiental.

Fuentes de información:

FRAMPTON, Kenneth (2002) Historia Crítica de la Arquitectura Moderna. Gustavo Gili, México, D.F. p34

www. grimshaw-architects.com

Ciudades Educadoras: La Sociedad de la Información y del Conocimiento

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

El concepto de Ciudad Educadora es una nueva dimensión complementaria y, hasta cierto punto, alternativa al carácter formalizado, centralista y a menudo poco flexible de los sistemas educativos, que conlleva implícita la interacción planeada y diseñada entre las propuestas de la educación formal, no formal e informal.

Este concepto es más bien la formulación de una utopía, descrita como una etapa posterior a la era de la información, y a la que se llegaría utilizando tanto los medios tecnológicos, como la instrucción o educación universal y la humanización de las sociedades actuales.

Las sociedades de la información emergen de la implantación de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la cotidianeidad de las relaciones sociales, culturales y económicas dentro de la comunidad, eliminando las barreras del espacio y el tiempo en ellas, facilitando una comunicación simultánea y virtual.

Cabe aclarar que la información no es sinónimo de conocimiento, ya que aquella se compone de hechos y sucesos, mientras que el conocimiento se define como la interpretación de tales hechos dentro de un contexto con alguna finalidad.

El concepto pluralista establecido por la UNESCO para la sociedad del conocimiento, trasciende al de la sociedad de la información, ya que se refiere a transformaciones sociales, culturales y económicas en apoyo a la sustentabilidad del desarrollo. Desde esta perspectiva, los pilares de las sociedades del conocimiento son el acceso a la información para todos, la libertad de expresión y la diversidad lingüística.

De acuerdo con este enfoque, las acciones educativas que tienen lugar en un marco de ciudad educadora han de integrar el conocimiento y la vivencia del territorio. En el marco de la ciudad educadora las administraciones locales tienen como función básica la promoción de la participación ciudadana en la gestión y transformación de su ciudad potenciando aquellas acciones que impliquen la interacción entre niños, jóvenes, adultos y ancianos. Por esta razón es preciso que promuevan la formación específica de los distintos agentes educativos y la participación e iniciativa ciudadana poniendo los recursos necesarios a su disposición.

Desde hace tiempo se tiene conciencia de que la ciudad cuenta con las mejores condiciones materiales para forjar una oferta general de difusión de los aprendizajes y de los conocimientos útiles para vivir en sociedad. Es así como surge la Asociación Internacional de Ciudades Educadoras, formalizada a partir del Primer Congreso Internacional de Ciudades Educadoras efectuado en Barcelona en 1990, donde se afirma que la ciudad es educativa por el solo hecho de ser ciudad, es fuente de educación en ella misma, desde múltiples esferas y para todos sus habitantes. De esta asociación emana La Carta de Ciudades Educadoras, la cual se basa en tres principios: El Derecho a la Ciudad Educadora, el Compromiso de la Ciudad, y el Servicio Integral de las Personas. Este organismo cuenta actualmente con 425 ciudades asociadas en todo el mundo,. En México hay actualmente 14 ciudades con esta categoría, entre las que se cuentan Playa del Carmen, Cozumel, Guadalajara, Puebla, Guanajuato y León, entre otras. Una de las ventajas de pertenecer a esta asociación es la de poder aprender de experiencias en otras ciudades, donde se aplican programas como “Arte para Crecer“ o “Redes de Ciudades“, “El Deporte como Herramienta de Inclusión Social“ y “La Gestión Participativa de los Espacios Públicos“, entre otras.

Según la Secretaria General de la Asociación Internacional de Ciudades Educadoras, la ciudad es pues educativa per se: es incuestionable que la planificación urbana, la cultura, los centros educativos, los deportes, las cuestiones medioambientales y de salud, las económicas y presupuestarias, las que se refieren a la movilidad y a la viabilidad, a la seguridad, a los diferentes servicios, las correspondientes a los medios de comunicación, etc. incluyen y generan diversas formas de educación de la ciudadanía (Figueras). Por tanto podemos afirmar que es la intencionalidad lo que le da el carácter educativo a las ciudades.

Otros autores complementan lo anterior al afirmar que pensar la ciudad en clave pedagógica, supone identificar y comprender las lógicas y prácticas educativas propias de la ciudad: un amplio abanico de procesos de aprendizaje, formación y socialización, del que participan los sujetos y colectivos urbanos a partir de la vida citadina que les es propia (Jurado). En este sentido la ciudad tiene tres dimensiones educadoras: como entorno, como vehículo y como contenido de educación.

Ante esta realidad, uno no puede evitar preguntarse si nuestra localidad pudiera formar parte de esta interesante asociación. En lo personal considero que las condiciones tendrían que generarse a partir de la voluntad política de nuestros tomadores de decisiones, la cual se evidenciaría en una actitud más abierta e inclusiva hacia la sociedad, en un esquema de planeación de nuestras ciudades desde una perspectiva del bien común, desgraciadamente muy lejana a lo podemos constatar en el día a día.

Referencias:

CYRANEK, Günther (2005) “Hacia las Sociedades del Conocimiento“. UNESCO

FIGUERAS Bellot, Pilar, Secretaria General de la Asociación Internacional de Ciudades Educadoras, con sede en Barcelona, España.

JURADO Jurado, Juan Carlos “Ciudad Educadora: Aproximaciones Conceptuales y Contextuales“ en Revista Iberoamericana de Educación.

Podcast

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Centro Cultural Universitario Bicentenario: el nuevo espacio de la UASLP para la difusión de la cultura

por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

artículo publicado en Hábita Revista Inmobiliaria Enero 2011

Colaboradores que participaron en el diseño y construcción del complejo Centro Cultural Universitario Bicentenario: Arq. Manuel Villar, Secretario General dela UASLP, Comisión de Construcción de la UASLP: Dr. Anuar Abraham Kasis Ariceaga y Dr. Jesús Villar Rubio, con la colaboración del Arq. Victor García, y del Jefe del Departamento de Planeación de Espacios e Instalaciones del Departamento de Diseño y Construcción: Arq. Gustavo Alonso Montoya, en una primera etapa, y el Arq. Roberto Legazpi Balderas, en una segunda etapa. Equipo de Colaboradores: Arq. Alfredo Meléndez Juárez y Arq. Sandra Martínez Martínez.

El Centro Cultural Universitario Bicentenario, se constituye como una de las obras más importantes de los tiempos recientes, en la definición de la nueva arquitectura que define el perfil contemporáneo de San Luis Potosí.

Este espacio multifuncional, capaz de albergar diversas actividades simultáneas, inició como un proyecto para la realización de un auditorio para 1,400 personas y finalmente evolucionó en la construcción de un teatro formal para dar lugar a las actividades culturales que se generan en la UASLP. De acuerdo con el Dr. Kasis “El concepto cambia en la obra misma“, lo que obligó a sus constructores a un proceso de adaptación a un espacio de mayores dimensiones y retos técnico-constructivos. Uno de los principales elementos de este cambio, lo constituye la caja escénica, fundamental en la conversión de auditorio a teatro. En este proceso no estuvo ausente la asesoría técnica de especialistas como el Arq. Alonso, así como de Alejandro Luna, un reconocido experto en teatro, quien también aportó observaciones isóptica y acústica.

Además del equipado del teatro, el complejo se complementó con 13 salas de usos múltiples con capacidad aproximada de 80 personas cada uno, distribuidos en planta baja y planta alta, equipadas y divididas con páneles móviles. Probablemente, el mayor reto constructivo lo constituyó el gran lobby, ya que cubre un claro, en su tramo más largo,de 35 metros, así como una altura libre de 10 metros hasta la base, sin contar los dos metros de estructura metálica, fabricada de acero al carbón, la cual porta una serie de cubiertas de concreto, onduladas y coladas en sitio.

Para el piso se utilizó el mármol, elemento durable y de fácil mantenimiento por sus cualidades de dureza, y en algunos muros y elementos decorativos, se utilizó un laminado de ónix, proveniente de Santo Domingo, el cual genera un doble efecto de iluminación durante el día y durante la noche, que seguramente habrá notado quien circule por el norponiente de la ciudad. Este uso de materiales aparentes, también se llevó a cabo en el área de oficinas y servicios. Además, este edificio cuenta con una accesibilidad que garantiza el acceso a todas sus partes por medio de rampas y un montacargas.

En la maqueta que se encuentra en el vestíbulo se puede apreciar que al complejo cultural le falta aún un elemento importante, se trata de la escultura creada por Federico Silva para este recinto. El escultor reconocido internacionalmente, quien ha recibido de la UASLP el Doctoradio Honoris Causa, fue contactado por una Comisión institucional, quien lo visita en su estudio en Tlaxcala, en un proceso que viene desde 2006, y que ha derivado en la creación de una pieza ex profeso, la cual se encuentra en proceso de realización del proyecto ejecutivo y cálculos para su materialización. El proyecto consiste en una pieza de concreto hueca con acero inoxidable capaz de generar cambiantes destellos con la luz del sol, y que con su verticalidad se relaciona con las torres de la minera que dominan el horizonte en esta zona de la ciudad, además de generar sonidos por medio del paso del viento por sus elementos huecos. El monolito se encontrará situado sobre un espejo de agua, conformado por piedra de la región, y contará con 25 metros de altura, esto es, 2 metros más alto que el punto actual más alto del complejo, que es la caja escénica.

Otro reto interesante que enfrentó la planeación de este lugar es el nivel urbano, ya que por su ubicación se encuentra sobre importantes arterias que unen al poniente de la ciudad. Con la dictaminación de la Junta Estatal de Caminos, se estableción el estudio vial y los lineamientos de integración vial, así como el diseño de accesos y salidas diferenciados, así como la dotación de 600 cajones de estacionamiento.

Sin duda se trata de un espacio que ya resultaba muy necesario para la difusión de las actividades de la Universidad, sin embargo, no solo la institución ha demandado sus servicios, y el primer informe del Gobernador Fernando Toranzo se realizó en este digno recinto, por no hablar de la nutrida cantidad de eventos escénicos que han mantenido a este lugar incesantemente activo desde su inauguración, albergando una diversidad de eventos académicos, artísticos y culturales para la sociedad en general.

Fuentes de información:

Entrevista con el Dr. En Arq. Anuar Abraham Kasis Ariceaga, Director de la Facultad del Hábitat, UASLP.

Entrevista con el Arq. Roberto Legazpi Balderas, Jefe del Departamento de Planeación de Espacios e Instalaciones del Departamento de Diseño y Construcción, UASLP.

Movilidad Urbana

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez*

* Arquitecto, maestro en asuntos políticos y políticas públicas

Uno de las principales necesidades de los habitantes de las ciudades contemporáneas tiene que ver con su desplazamiento dentro de las mismas, en aras de la interacción eficiente entre sus actividades productivas, educativas y recreativas. Sin embargo esta creciente necesidad de movimiento se contrapone con cada vez mayores índices de crecimiento poblacional y urbano, por lo que paradójicamente, cada vez más personas requieren desplazarse a más lugares que cada vez son más lejanos.

La movilidad urbana es un concepto que recientemente se viene manejando en la planeación estratégica de las ciudades (Fernández, 2006), y trasciende la concepción tradicional de vialidad y transporte, ya que además de privilegiar a los individuos sobre los automóviles, integra la visión amplia del desarrollo sustentable en todos sus ámbitos –económico, social, ambiental-. Desde esta perspectiva, se adquiere conciencia de los altos costos sociales del excesivo uso del automóvil en las grandes ciudades, y de que el reto para la gestión urbana, por lo tanto, es el diseño de políticas que permitan disminuir las preferencias de los ciudadanos por desplazarse en este medio de transporte (Diaz, 2004).

Por esta razón, uno de los principales objetivos de la movilidad urbana como política pública es el incentivar la calidad del servicio público de transporte, con la intención de favorecer un medio de transporte que constituya una alternativa atractiva para los ciudadanos, desincentivando así el uso excesivo del transporte privado. Ello ha llevado aun necesario aumento de nueva infraestructura del transporte aumenta tanto el número de viajes y su duración, así como el atractivo de diferentes lugares para desarrollar. Para entender este fenómeno debe responderse lo siguiente: ¿Qué papel juega la nueva infraestructura del transporte en el cambio de patrones de desarrollo? ¿Cómo debe fundamentarse la infraestructura del transporte? ¿Cuál debe ser el rol del sector privado en el financiamiento y mantenimiento de los esquemas de transporte? ¿Cuáles son los efectos de incrementar la accesibilidad en la competitividad de un área? (Banister, 1995).

Desde la última década del siglo XX, diversas ciudades latinoamericanas han apostado por la movilidad urbana como política pública, obteniendo beneficios de largo alcance en áreas estratégicas como la competitividad comercial, la integración urbana y la cohesión social. Ciudades como Bogotá, Colombia y Curitiba, Brasil, han venido siendo analizadas por estudiosos y autoridades del transporte de todo el mundo, debido a los impactos positivos que estas municipalidades han logrado a partir de privilegiar el transporte masivo y los medios no motorizados de transporte.

La congestión vehicular y la contaminación son notoriamente frustrantes para casi todos, incluyendo los planificadores del transporte en busca de soluciones, lo que ha llevado a plantear ¿Puede el diseño comunitario adecuado hacer la diferencia? (Boarnet y Crane, 2001) Dadas las enormes cantidades de recursos nacionales, tiempo y capital invertido en transportación, es sorprendente que poco entendidas son las motivaciones y circunstancias que generan los viajes, y la escala y naturaleza de los beneficios que se derivan de la transportación (Pisarski, 1981).

Este es un caso de autoridades buscando diversificar fuentes de ingresos, buscando transformar su rol de administradores y controladores a verdaderos promotores y facilitadores. Como señala Díaz, en estos esquemas compartidos con el sector privado, el estado, la federación y la propia comunidad, se incorporan en proyectos y recursos para hacer frente a inversiones que rebasan los presupuestos de cualquiera de estos actores vistos de manera aislada (Díaz, 2004). Se trata de un proceso de descentralización fiscal, que promueve corresponsabilidad, coordinación institucional, eficiencia en el usos de los recursos públicos, y que por lo tanto logra mayor autonomía y sinergia. El fomento a la participación, se funda en una clara definición de roles, dentro de un marco normativo e institucional.

La evaluación por parte de los usuarios es permanente para mantener los estándares, ya que el desarrollo de indicadores sociales en el sector transporte contribuirían enormemente a incrementar el entendimiento de la transportación y a mejorar las decisiones públicas (Pisarski, 1981). La metodología para planear el transporte establece dos líneas básicas de acción:

1) la cuantificación de la oferta y la demanda de los viajes.

2) el estudio de la estructura urbana en función de las posibilidades y restricciones que la ciudad ofrece para alojar a las futuras líneas del sistema.

Las medidas clave a establecer en torno a la movilidad urbana se establecen a partir de conocer las principales demandas de origen y destino, un dato principalmente obtenible a partir de encuestas y, por otra parte el conocimiento de los flujos del transporte diferenciados direccional, modal y frecuencialmente. Un plan, además de ser integral, debe incorporar factores económicos, de población, de uso del suelo, de valores sociales y comunitarios. Las demandas de movimiento están relacionadas con las actividades propias de la población y tales actividades se expresan en la distribución y características de una serie de diferentes usos del suelo (Navarro y Cadena, 1990).

El principal reto del proyecto es el cambio de mentalidad, ya que se ha detectado que vendedores y automovilistas sienten que se les está reduciendo sus espacio. En su análisis, Díaz apunta la necesidad de incentivar el transporte colectivo para regresar la ciudad a sus habitantes, lo cual implica una amplia visión de lo que debe ser una ciudad ordenada, donde se dé una sana convivencia entre las actividades productivas y el bienestar de la población. Para ello es necesario contar con un gobierno con voluntad política de consensar con la instrumentación de las políticas públicas que se requieran, pero firme en lo que considera como un beneficio para la mayoría de la población. Los empresarios deben comprender que el transporte resulta indispensable en el desarrollo de una ciudad ya que tiene vínculos con las actividades productivas, educativas, económicas, de salud y en general en la vida cotidiana de la población, por lo tanto se deben continuar los esfuerzos para prestar este servicio con niveles de calidad a un precio accesible a la población, aceptando una rentabilidad que les permita hacerlo sostenible, es motivo de un cambio de mentalidad empresarial. Las ciudades intermedias pueden implementar nuevos estilos de gestión urbana que promuevan la corresponsabilidad de los diversos sectores sociales involucrados. Se trata de un caso donde se exploran nuevas alternativas con las cuales se pueden fortalecer las precarias finanzas públicas municipales y ofrecer mejores servicios a los grupos mayoritarios de las urbes, evitando en lo posible los problemas en las grandes metrópolis: congestión vehicular, contaminación y segregación social (Diaz, 2004).

un enfoque del problema de la movilidad urbana aplicable al análisis de políticas públicas, con la inferencia de los tres sectores de la sociedad: el sector gubernamental, representado en las autoridades encargadas de regular y planificar el transporte urbano por un lado y, por otra parte, el sector privado, en las empresas transportistas y productoras de tecnología para hacer más eficiente el transporte, y donde el sector social esté representado en los usuarios del transporte y en las organizaciones sindicales de conductores del transporte.

Fuentes de información:

Díaz Flores, Manuel (2004) “Sistema Integrado de Transporte Público de León, Guanajuato“. Programa Ganador de la Edición 2004 del Premio Gobierno y Gestión Local. CIDE, México.

Fernández Güell, José Miguel (2006) Planificación Estratégica de Ciudades. Reverté, Barcelona, 299 p.

Pisarski, Alan E. (1981) Transportation. Annals of the American Academy of Political and Social Science, Vol. 453, America enters the Eighties: Some Social Indicators (Enero 1981) pp. 70-95

Navarro Benítez, Bernardo; Cadena Pérez-Campos, Lidia (1990) “Planeación del transporte y conflicto social“. En Revista Mexicana de Sociología, Vol. 52, No.3 (Jul-Sep, 1990) pp. 3-14. UNAM, México

Como leer (la ciudad) en bicicleta

Por Victor Manuel Gutiérrez Sánchez

Pasear en bicicleta por nuestra ciudad, recorrer las calles generalmente atestadas de tráfico generado por el exceso de coches y camiones, es una estimulante experiencia que, desgraciadamente, está reservada a cuatro horas semanales en fin de semana. Para algunos conductores sin remedio este tiempo resulta una eternidad, y no se explican a quién se le ocurrió “cerrarle“ el paso por una calle a “su majestad“ el automóvil.

El título de este artículo es un homenaje al libro de Gabriel Zaid, “Como leer en bicicleta“(1975), que se parafrasea para plantear que recorrer la ciudad, ya sea en bicicleta, caminando, en coche o en transporte público, es una manera de “leerla“ y que la mayoría de los ciudadanos no se da la oportunidad de hacerlo en medios no motorizados como pueden ser la bicicleta, patineta, patines, o simplemente caminando o trotando.

De esta manera, la ciudad se nos presenta como una oportunidad de apreciarla en detalles que no nos permite la dinámica rutinaria de nuestras ocupaciones. En compañía de la familia, amigos y hasta mascotas, podemos apreciar los edificios y sus historias, los árboles y sus sombras, viviendo en suma la ciudad de otra manera.

Esta idea del ciclismo recreativo no es nueva, en muchos países se viene promoviendo desde hace años una cultura de la movilidad urbana, generalmente por medio de la restricción del paso de vehículos en fin de semana, toda vez que la mayoría de las ciudades no cuenta con una infraestructura adecuada para circular regularmente en bicicleta de manera segura, a menos que sea en áreas muy específicas de las mismas.

Tenemos por ejemplo programas que convierten las principales arterias viales en ciclovías los domingos, como es el caso de Tlaquepaque en la Zona Metropolitana de Guadalajara o en Paseo de la Reforma, Ciudad de México. En estas ciudades, la idea del paseo recreativo se enriquece con conciertos y exposiciones de arte al aire libre, que complementan una política pública de activación física y cuidado del medio ambiente. En estos casos se tiene también contemplado el “Paseo a ciegas” para invidentes y débiles visuales en bicicleta tandem, lo que nos habla también de una accesibilidad de la ciudad y sus actividades. Se cuenta también con servicio de urgencias médicas, instalaciones sanitarias, e incluso servicio mecánico para los ciclistas que participan de esta forma de recreación.

Ante el fenómeno global del cambio climático, cualquier esfuerzo que reduzca la cantidad de emisiones a la atmósfera es benéfico. Existen diversas organizaciones que fomentan actitudes urbanas de sustentabilidad, la activación física y la convivencia social en las ciudades, lo cual es sintomático de una conciencia a revertir años de planeación de estas últimas en función del vehículo privado, así como del progresivo incremento de una cultura de la movilidad.

En San Luis Potosí, el programa denominado Ciclovía Dominical, tiene lugar a lo largo de la Avenida Venustiano Carranza, en un circuito que abarca desde la calle Fray José de Arlegui, hasta la Plaza de Armas. Este evento se efectúa todos los domingos de 8:00 a 12:00, a partir del 11 de Julio de 2010, estimando un total de 600 participantes el primer día, pero con un número creciente de participantes, que cada vez más temprano se benefician con un promedio de 100 préstamos de bicicleta por fin de semana, además de todos los participantes que asisten con sus propias unidades, o bien a pié o en patines, a realizar este paseo matutino, lo cual le confiere un ambiente festivo y cordial a esta zona de la ciudad, sin que la lluvia desanime a los paseantes.

El programa Ciclovía Dominical es coordinado por el H. Ayuntamiento de San Luis Potosí, a través de la Dirección General de Desarrollo Social, la Dirección de Desarrollo Comunitario, y la Sub Dirección de Deporte Municipal. Esperemos que pronto este programa se vea replicado en otras zonas de la ciudad, y complementado con eventos simultáneos que hagan posible lecturas alternativas de nuestro entorno a través del arte, la música, el paisaje y la convivencia.

Si no ha participado de este evento, no se pierda la oportunidad de hacerlo, mientras uno circula en bicicleta por una avenida sin coches, sintiendo la frescura de las mañanas dominicales en la cara, escuchando con audífonos su música predilecta o disfrutando de un paseo en silencio, no puede evitar imaginarse como sería si la calle fuera exclusiva para la circulación de automóviles durante cuatro horas a la semana, dejando el resto del tiempo para el disfrute de peatones, patinadores y ciclistas.

Referencias.
ITESO (2001) Movilidad: una visión estratégica en la zona metropolitana de Guadalajara. Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte, Jalisco, 139 p.
Zaid, Gabriel (1996) Como leer en bicicleta. Océano, México, D.F., 253 p.
www.muevetextuciudad.org
www.sanluis.gob.mx